直升机

SKF 仅使用 SKF 专有硅橡胶制造粘弹性减震器。 这些减震器通常以两种方式配置；根据转子系统创建线性减震器（罐构造）或剪式减震器（剪式垫）。

主桨
主桨系统有三种结构 - 完全铰接、半刚性和刚性。 这些描述了叶片和转子毂之间的相对自由度。
刚性转子系统是Z简单的构造，其中叶片相对于旋转中心有有效刚性。半刚性转子系统具有相对于“超前/滞后”固定的叶片，但仍允许叶片“摆动”。 下面定义的术语与完全铰接有关。
完全铰接的转子系统允许叶片相对于旋转中心具有Z高的自由度。 螺距自由度允许叶片沿其轴线旋转。 自由“摆动”允许叶片垂直于转子盘移动。 超前/滞后的自由度允许叶片在转动盘旋转一周期内在转盘的平面内移动。

超前滞后减震器
在完全铰接的转子系统（主桨和尾桨）中都需要超前滞后减震器，如前面部分所述 - 完全铰接。 取决于减震器所需的阻尼水平和冲程（运动），本行业中采用了多种技术。 目前的技术是纯孔或剪切液压减震器，粘弹性（模制硅橡胶）和混合型（缓冲系统中的弹性体和液压组件）。 减震器系统包括阻尼装置和将该装置连接到转子系统的装置。
线性减震器通常使用用于与转子的叶片或轮毂的两轴自由接口的杆端。 所使用的杆端与节距连杆组件部分中讨论的技术一致。 其它配置只允许减震器在两个相对运动界面之间切入，从而在阻尼装置上产生固定界面。

要注意的是，自润滑轴承通常在减震器和飞行器之间的连接点处使用。 在这样的位置，可以使用 SKF 自润滑轴承和杆端组件。

典型解决方案


典型的市场限制和客户偏好

用于超前滞后减震器的技术类型是转子系统设计的一个功能，因为每个技术受到某些属性的限制。
对于 SKF 产品来说，限制因素是可用的阻尼和Z大冲程（这是弹性体处理应变的一个因素，这导致了一定长度的冲程有非常大的减震器）。

经验教训/Z佳做法
SKF 的硅胶混合物在其产生阻尼量方面是行业排名靠前产品。 因此，SKF 产品与同等尺寸竞争对手产品相比可以提供阻尼安全裕度，或者为客户提供更小、重量更轻的解决方案。
设计减震器需要与客户密切协商，因为转子系统的动态性能和稳定性受减震器的静态和动态刚度任何改变的影响。
这些产品的资质审核通常由 SKF 在性能和寿命方面进行检查完成，但是为了证明在所有极端条件下有足够的飞机稳定性，飞行测试总是必要的。